Hasso Erb, Kradschützen. Die Geschichte der schnellsten Truppe des Heeres. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1981; S.62-66.
Das deutsche sogenannte 'Kettenkrad' von NSU hat mit seiner sehr eigenartigen Konstruktion immer wieder beeindruckt und verwirrt. Dieses Fahrzeug war in Wirklichkeit eine Halbtonner-Kleinzugmaschine aus dem großen Zugmaschinenprogramm der Wehrmacht, welches Halbkettenkonstruktionen bis 18t umfaßte. Der kleinen Halbtonner-Zugmaschine hatte man aus Gründen der Ausmaße und Gewichte keine Lenkeinrichtung mit zwei Vorderrädern mitgegeben, sondern vorn einen Motorradlenker angebaut.
Das nur 3m lange, 1m breite und 1,20m hohe Kettenkrad wog 1280 Kg plus 325 Kg Nutzlast und konnte 450 Kg ziehen. Ein 1,5-Liter-Reihenvierzylinder-Viertaktmotor des Vorkriegs-Zivil-Pkw Opel Olympia, der 36 PS bei 3400 U/Min leistete, trieb das Kettenkrad über eine Einscheibentrockenkupplung und ein Getriebe mit drei Straßen- und drei Geländegängen auf 70 Km/h und verbrauchte dabei aus zwei seitlichen 21-Liter-Benzintanks (links und rechts neben dem Fahrer) 16 Liter Normalbenzin für 100 Km Straßenfahrt und 22 Liter für 100 Km gemischte Geländefahrt; das ergab Fahrbereiche von rund 260 Km auf der Straße und von rund 190 Km im Gelände.
Das Kettenkrad war auf einem soliden Stahlblechrahmen aufgebaut und war ein in jeder Beziehung tüchtiges Fahrzeug. Lediglich die Spurweite von 81,6cm der 17cm breiten gepolsterten Ketten ließ das Fahrzeug mit seinem relativ hochliegenden Schwerpunkt im Gelände beim Traversieren leicht umkippen. Mit seinen geländewichtigen Daten wie 23cm Bodenfreiheit, 44cm Watfähigkeit und 4,50m Wendekreis war es den 3x2-Geländegespannen annähernd gleich.
Das ursprünglich als Halbtonner-Kleinzugmaschine zum Beispiel für Pak, leichte Geschütze und ähnliche leichtere Anhängelasten besonders auch für die Fallschirmtruppe entwickelte Fahrzeug - woran immer noch eine an der linken Flanke angeklemmte Zugstange erinnerte - wurde bei den ständig größer werdenden Geländeschwierigkeiten an der Ostfront bald zum 'Mädchen für alles' und galt bald als das einzige unbedingt geländegängige leichte Melder-, Kurier und Erkundungsfahrzeug, von dem von Juni 1941 bis 1944 bei NSU und ab 1943 auch dei Stoewer in Stettin (eine frühere deutsche Automobilfirma)insgesamt 8345 Stück gebaut wurden.
Entwickelt, aber nicht mehr gebaut wurde neben dem hier vorgestellten HK 101 auch ein großes fünfsitziges Kettenkrad HK 102. Die in der Fertigung und Instandhaltung komplizierten und teueren Kettenkräder sind entgegen anderen Vorstellungen nie zur Normalaustattung von Kradschützeneinheiten geworden.
Die Triebräder der sich über die ganze Länge der Karosse erstreckenden Kettenlaufwerke waren die vorderen, dann kamen auf jeder Seite vier verschachtelt eingebaute Laufräder und hinten die Leiträder - eine Anordnung, die alle alten deutschen Voll- und Halbkettenfahrzeuge besaßen. Das 3,50-19-bereifte Vorderrad saß in einer Parallelogramm-Federgabel. Der Radstand von ihm bis zur Mitte der Kette betrug 1,35m, die 4,80m lange Kette hatte eine Auflagenlänge von 82cm. Die Zahlen belegen die geringe Größe des Kettenkrades.
Das Durchsichtbild zeigt den inneren Aufbau des Kettenkrades. Der 1,5L-Opel-Olympia-Motor war in Fahrtrichtung gesehen verkehrt auf den Stahlblechrahmen des Fahrzeuges aufgesetzt. Hinten lag der Kühler mit Gebläse, dann kamen der Motor und vorn das Getriebe mit den Wellen zu den Triebrädern. Das Cletrac-Getriebe war mit der Vorderradgabel gekoppelt und bremste bei Lenkeinschlägen über 5 Grad die jeweils kurveninnen liegende Kette entsprechend ab. Für Einsätze unter extrem niedrigen Temperaturen hatte das Fahrzeug eine Hand-Andrehkurbel zusätzlich, die auf der Rückseite eingesetzt wurde.
(Vielen Dank an Slyder für technische Entwicklungshilfe beim Erstellen dieses Beitrages!)
Der Gast war Wever...
In der Koblenzer WTS habe ich letzte Woche ein Kettenkrad gesehen... Wenn die Bilder was geworden sind, werde ich eines hochladen.